В структурной цепи системы питания инжекторного двигателя бензонасос располагают в топливном баке либо за его пределами. Каждому из этих способов размещения насосов свойственны как определенные преимущества, так и недостатки. Впрочем, поскольку бензин в насосах систем впрыска выполняет обязанности и смазки и охлаждающей жидкости, установка насоса в топливный бак считается более предпочтительной.

В инжекторных системах питания, требующих малой подачи, но большого напора топлива, обычно применяют насосы ротационного типа: роликовые, пластинчатые, вихревые. Несмотря на различия в исполнении отдельных узлов, в ротационных насосах используется следующий принцип работы: при вращении ротора насоса рабочие полости циклично изменяют свой объем от максимального (топливо в этот момент засасывается в насос) до минимального, тогда топливо под давлением направляется далее в систему. Бензонасос приводится в действие электродвигателем, с которым он для упрощения конструкции монтируется в едином корпусе \

Устройство топливного насоса системы впрыска:
1 — крышка со стороны всасывания топлива; 2 — рабочее колесо насоса;
3 — первая ступень насоса; 4 — главная ступень насоса; 5 — корпус;
6 — якорь электродвигателя; 7 — обратный клапан; 8 — штуцер топливо

В наших условиях самая большая проблема для бензонасосов инжекторных систем питания — грязное топливо. Как говорилось выше, бензин для насоса служит смазкой. Однако даже если бензин идеально чистый, трудно ожидать выдающихся смазочных свойств от жидкости, вязкость которой при нормальных условиях в два раза меньше, чем у обычной воды. А что можно ждать от отечественного бензина с его всем известным качеством? Не секрет, что наш бензин содержит очень много мельчайших механических примесей. Вопросы очистки бензина от грязи должны решать топливные фильтры, однако все системы впрыска устроены таким образом, что в них топливный фильтр тонкой очистки устанавливается после электробензонасоса. Не будем вдаваться в технические нюансы, почему разработчики систем впрыска остановились именно на таком расположении фильтра, но в условиях отечественной эксплуатации инжекторных двигателей это оборачивается следующим.

Предварительный фильтр, размещаемый перед бензонасосом, не в состоянии обеспечить тонкую очистку топлива. В результате сначала насос “перелопачивает” грязное топливо из бака. Потом, когда эта грязь скопилась в фильтре, насос вынужден преодолевать большое гидравлическое сопротивление. Вопрос: надолго ли его хватит при работе в таких жестких условиях?

Если за рубежом бензонасосы выходят из строя чаще всего по причине износа коллекторного узла электродвигателя, то самый характерный “сюрприз”, который они преподносят отечественным автовладельцам, — износ, вплоть до задира, рабочих поверхностей насоса. На слух это выражается в сильном шуме, который издает насос при работе, на деле — приводит к существенному падению напора и расхода топлива. Между прочим, небольшие износы электробензонасосам не страшны: они изначально рассчитаны на подачу топлива в несколько раз большую, чем необходимо двигателю. Но в момент запуска стартер забирает на себя основную часть мощности аккумулятора. Напряжение в бортовой сети резко падает, а производительность и давление, создаваемое чрезмерно изношенным бензонасосом, могут уменьшиться до такой степени, что холодный инжекторный двигатель просто перестает запускаться.

Как показывает опыт, в трех из четырех случаев бензонасос можно отремонтировать, однако его разборка (насос формально выполнен безразборным) для ремонта и последующая сборка требуют не только достаточно высокой квалификации, но и серьезной переделки конструкции. В кустарных условиях с этими вопросами не справиться, поэтому в случае поломки насос заменяют целиком, благо этот узел не является дефицитом на рынке запасных частей. С учетом чистоты отечественного бензина, чтобы не заставлять электронасос постоянно работать в режиме перегрузки, и тем самым продлить ему “жизнь”, рекомендуем несколько сократить сервисный интервал замены топливного фильтра.